兩會關(guān)于出租車改革提案,2017年全國兩會關(guān)于出租車改革政策熱點解讀

一邊是不少百姓在寒風中因“打車難”苦苦守候，另一邊卻是出租車行業(yè)改革依舊步履蹣跚。今年“兩會時間”開啟之際，一些代表委員熱議出租車經(jīng)營放權(quán)、斬斷牌照壟斷背后的“利益鏈”，他們?yōu)榱俗尮�眾能夠享受更為方便快捷的出行、增加人民在改革中的“獲得感”而獻策建言。

對癥下藥，要先理清病癥源頭。代表委員和專家學者的調(diào)研表明，出租車專營導致的“牌照壟斷”，容易衍生出租車行業(yè)的“封閉利益鏈”；特許經(jīng)營許可下的牌照總量控制，導致出租車數(shù)量與激增的市場需求之間的矛盾。出租車運營牌照的稀缺，也使其成為一種“無形資產(chǎn)”。在這種經(jīng)營模式下，乘客和出租車司機成為鏈條上弱勢的一環(huán)。

打破利益固化“堅冰”、打破出租車牌照壟斷式管理，才能讓改革突破利益的藩籬。應當看到，隨著近年來專車服務的興起，出租車行業(yè)依靠“特許經(jīng)營”“牌照壟斷”牟取高額利益的體制正在受到?jīng)_擊。專車服務對于滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求產(chǎn)生了積極影響。但能否在改革中繼續(xù)放權(quán)，讓專車在正規(guī)、完善的管理軌道上更為順暢地行駛，關(guān)乎出租車改革下一步走向。

一花獨放不是春，百花齊放春滿園。正如一些代表委員的建議，在放寬專車準入的同時，還應探索借助市場化方式，進一步放開經(jīng)營資格、打破僵局，為更多傳統(tǒng)意義上的“黑車”成為“正規(guī)軍”開通管理渠道、準入渠道。同時，輔以從業(yè)資格的細化要求以及標準認定，實現(xiàn)市場“無形之手”和管理“有形之手”相得益彰，這樣不僅能更好滿足公眾的出行需求，也倒逼出租車行業(yè)服務質(zhì)量和水平穩(wěn)步提升。

百姓利益，應是深化改革的出發(fā)點；打破壟斷，應為出租車改革的突破口�？朔�利益掣肘，找準改革突破的方向和著力點，并適時以法律法規(guī)形式進行相關(guān)授權(quán)，出租車行業(yè)的改革才能駛?cè)搿皷|方紅道”。今年的“兩會時間”為出租車行業(yè)改革深化提供了新契機，我們期待相關(guān)部門能夠真正重視代表委員的真知灼見，拿出“叫得響、立得住、群眾認可的硬招實招”，充分展示改革的“含金量”，增加人民的“獲得感”。

2015兩會出租車改革制度分析??據(jù)了解，目前北京登記在冊的出租車大致是7萬多輛，分別隸屬于新月、首汽、銀建等少數(shù)幾家出租車運營公司，每名司機每月需向公司上交5000~8000元的“份子錢”。

資料顯示，所謂的出租車“份子錢”即出租車司機交給出租車管理公司的費用，其中涵蓋運營管理費、稅費等。

經(jīng)過估算記者發(fā)現(xiàn)，北京出租車公司僅“份子錢”每年的收入就達到了336億元。而這些出租車公司每年的運營成本，記者在當時從多名出租車司機口中得知，除了一些工作人員的工資支出和公司日常運營費用之外，大部分“份子錢”進入了“老板的腰包”。也就是說，取消出租車準入審核相當于砍斷了背后受益群體最大的利益來源。而這也是出租車改革最大的障礙。

對于份子錢引發(fā)的出租車司機疲勞駕駛、服務質(zhì)量差、打車難等現(xiàn)象，李書福曾多次強調(diào)，目前我國的出租車市場，由政府和經(jīng)營老板把持，由此而產(chǎn)生的管理部門、地方保護和運營老板的既得利益，已形成一種利益固化形態(tài)和一種被默認的社會文化環(huán)境，嚴重侵害了消費者、廣大出租車司機的利益。

如何破除類似出租車這樣的壟斷行業(yè)，已然成為我國未來“二次變革”中最大的改革對象。而在過往的文件中記者也看到，從2002年~2013年，深化壟斷行業(yè)改革幾乎每年成為重要內(nèi)容寫進了中央政府工作報告，國家發(fā)展和改革委員會等相關(guān)部門也出臺了一系列政策文件來加快推進壟斷行業(yè)改革。

但時至今日，壟斷行業(yè)改革進程仍十分緩慢，中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究中心主任戚聿東對此評價：“壟斷行業(yè)改革依然給人火車進站的感覺。吼聲大，行動緩。”

猶記得兩會時，李書福在接受記者采訪時對外呼吁：“我們的改革正是需要去觸碰這些‘深水區(qū)’的東西，讓市場在未來真正的其支配作用。我想這次出租車改革的提案可能一時仍不會引起重視，但至少可以喚起人們對出租車扭曲運營的關(guān)注，加快政府對出租車運營的改革進程。”看來這一潭深水仍需再三攪動。